Elegimos la Luna

Está a punto de conmemorarse el 40 aniversario de la llegada del hombre a la Luna.

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Probablemente fue el único momento en que la gran mayoría de la Humanidad estaba unida en un propósito, el que pocos años antes se había fijado John Fitzgerald Kennedy, Presidente de los Estados Unidos de América, y que podéis contemplar en el video que acompaño... llevar antes del fin de la década en curso a un hombre a la Luna... y lo que es más importante, traerlo de vuelta sano y salvo.

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Como digo, estamos con el aniversario en puertas y en esta época en que los logros espaciales ya no concitan la espectación de millones de ciudadanos ante las radios y televisiones quizá sea una iniciativa nostálgica pero cargada de simbolismo la que ha tenido la NASA de lanzar la página web We choose the Moon, donde se puede revivir en riguroso tiempo real la hañaza de Armstrong, Collins y Aldrin a bordo del Apolo XI.

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En dicha web se puede seguir segundo a segundo los avatares de dicha misión con todo lujo de detalles y, de alguna manera, se dan la mano pasado y futuro, pues si bien hace 40 años era tan extraordinario como cotidiano el vivir la carrera espacial que llevó por primera vez al hombre a pisar otro cuerpo celeste, hoy día el lanzamiento de una nave espacial o el ensamblaje de una parte de la Estación Espacial Internacional no solo no ocupan portada en lo medios de comunicación sino que casi pasan desapercibidos.

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Algunos seguimos mirando hacia arriba con ilusión y esperanza y sabemos que el lugar del hombre está entre la estrellas y que frenar la exploración espacial con el argumento de que en el planeta Tierra quedan muchas cosas por arreglar antes de gastarse dinero en mandar a alguien a un satélite yermo y sin atmosfera es tan vano como decirle a Cristóbal Colón que no se gastase los dineros de las joyas de Isabel de Castilla en buscar una nueva ruta a las Indias.

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El hombre por naturaleza es curioso y explorador y nuestros límites están ahí para que los superemos , para que salgamos del tirón de nuestra gravedad, crucemos el oscuro y frío espacio ("las estrellas son la estigia", escribía Theodore Sturgeon) y sigamos buscando lo que desconocemos tan lejos de casa que quizá sean viajes de una sola dirección y la exploración se convierta en éxodo.

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Nuestra aventura siempre fue esa, salir de casa y buscar un nuevo asentamiento. Nunca lo olvidemos. Hace tres millones de años Lucy salió de Africa, hace casi 40 años Armstrong pisó la Luna. Acabamos de empezar a chapotear donde rompen las olas del mar del Universo, como recordaba Carl Sagan. Y como estamos de verano, es buen momento para pensar en la playa.

Satanases del Segura: (r)evolución

BMW Motorrad está desarrollando la enésima mejora de sus tradicionales propulsores bicilíndricos boxer R 1200 (foto sobre estas líneas), con el sano propósito de seguir manteniendo muy altas las ventas de su principal y más vendido modelo.

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Estamos hablando de la exitosa R 1200 GS, que para este otoño espera el ataque directo de un buen número de nuevas rivales (por si tuviera pocas), para disputarle su apetitosa porción de pastel del mercado. Por ello en el Salón EICMA de Milán, según ha sabido SoloMoto30.com se deberían concretar los rumores sobre una nueva Ducati Multistrada 1098, una esperada Yamaha Super Ténéré 1000, quizás nuevas Suzuki V-Strom o una Honda Varadero o TransAlp 1200 que lleva muchos años de retraso… sin mencionar posibles Triumph Tiger o Buell Ulysses remodeladas.

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El caso es que el motor bicilíndrico boxer será el principal protagonista de la actualización del modelo más vendido del catálogo BMW, con lo que recibirá una cura de juventud, estricta revisión de peso y aumento de potencia cuando no de par máximo.

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Para ello los ingenieros de BMW Motorrad echarán mano al más potente propulsor boxer de que disponen, el de la superdeportiva HP2 Sport, provisto de culatas con doble árbol de levas y 4 grandes válvulas radiales por cilindro, que servirán para oxigerar y dar más aliento al tradicional propulsor boxer refrigerado por aire de la marca alemana.

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El motor no dispondrá del potencial de la HP2 Sport, 133 CV a 8.750 vueltas, pues en la GS no se irá a buscar potencia máxima, sino a mejorar la entrega de la misma y conseguir un mayor par máximo y facilitar aún más la conducción. A ello contribuirá especialmente un previsto aumento de cilindrada, en principio hasta unos 1.250 c.c., con unos nuevos cilindros, pistones, aros, sistema de inyección, centralita y hasta es posible dos modos de potencia o de función de marcha/alimentación del motor, Sport y Economic, para disfrutar de todo su potencial o bajar aún más sus ajustados consumos.

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Para ello, a diferencia del motor de la HP2 Sport, la futura R 1250 GS dispondría de doble encendido, es decir doble bujía en cada culata, detalle que las boxer de BMW incorporaron cuando fueron modelos 1150 y desde entonces, únicamente la HP2 Sport se ha saltado esta regla. Ahora, con casi total seguridad el nuevo motor volverá a disponer de dos bujías en cada cilindro con el fin de optimizar el rendimiento del combustible, quemando mejor la mezcla aire-gasolina, bajar consumos y mantener a raya las cada vez más exigentes normativas medioambientales, pues el nuevo modelo ya pondrá cara a la Euro 4 de próxima aplicación.

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La potencia podría quedar sobre los 115 CV a unas 7.500-8.000 rpm (105 CV en la R 1200 GS actual), se reforzaría el sistema de lubricación del motor y su radiador de aceite, así como las aleaciones de metales que conforman el exterior de los cilindros (aleteado) y culatas para conseguir una mayor disipación del calor.

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Todo esto en cuanto respecta al motor. Sobre su diseño no ha trascendido gran cosa, pero a la vista de que funciona muy bien, en SoloMoto30.com no creemos que BMW haga ningún invento extraño. Rediseñará detalles, pulirá flecos y la futura R 1250 GS seguirá siendo y pareciendo, como siempre, una imponente GS… como el dibujo que podéis ver en el foro de nuestros amigos de BMWmotos.com y que hemos debido eliminar de esta página a petición de su autor… o ir a la noticia la futura BMW R 1250 GS según el diseñador italiano OBERDAN BEZZI.

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Pero quizás, según algunas malas lenguas y a la vista de los resultados conseguidos en la F 800 GS, podría darse el caso que se apostara por abandonar el sistema de suspensión delantera Telelever y sustituirlo por una horquilla invertida multiajustable de última generación. Todo a favor de una reducción de costes o incremento del precio en cero euros, que no está el mercado para pagar más.

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Este detalle, de ser cierto, supondría un rediseño exhaustivo del subchasis frontal y todos los elementos que allí se ubican, con lo que los ingenieros dispondrían de mayor espacio para emplazar muchos componentes, ampliar depósito de gasolina y hasta equilibrar mejor el reparto de pesos en la futura GS.

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Pero no adelantemos acontecimientos, pues eso ya supondría una gran reforma en el modelo, que quizás se guarde para más adelante.

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No obstante, sí que se puede decir que la R 1250 GS no vendría sola. La naked R 1200 R también recibiría el nuevo motor mejorado, mientras que las R 1200 RT y R 1200 GS Adventure quedarían para recibir el cambio a finales de 2010… aunque las últimas promociones que están beneficiando a la RT podrían apuntar a un inminente cambio de modelo para este próximo otoño.

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Fuente: SOLOMOTO30. Cortesía de "SATANASES DEL SEGURA".

El Infierno Verde

El denominado "circo" de la Fórmula 1 llega hoy a Nürburgring.

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Pero hace décadas, cuando los bólidos llegaban a ese circuito las cosas eran bien diferentes, y quizá podría hablarse de otra acepción de la palabra "circo". Parece que en la actualidad con dicha etiqueta nos referimos al gran montaje que acompaña a la competición, miles de personas alrededor son espectadores pero cientos de operarios se afanan en montar una efímera ciudad de ruído, gasolina, colores chillones y velocidad.

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Quizá hace décadas el montaje era menos aparatoso, pero la condición circense, más que acercarse a las tres pistas simultáneas del Ringlin & Barnum podría recordar al Circo Máximo de la Roma imperial, en cuya arena los contendientes se enfrentaban a la muerte.

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Porque en Nürburgring, hace unas décadas, literalmente te jugabas la vida. El gran Jackie Stewart decía que cuando salía de casa para correr en ese circuito miraba a su familia y se preguntaba si volvería a verles.

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¿Por qué? Bueno, hasta el fatal accidente que casi le cuesta la vida a Niki Lauda en 1976 el circuito (entonces se les llamaba "autodromo", palabra que me parece deliciosamente arcáica) tenía un recorrido) transcurría durante 28 kms (actualmente mide 4,5 kms) entre bosques de arbolado peligrosamente cercano al asfalto, con cuestas y desniveles que hacían saltar al coche, existiendo incluso una zona bautizada muy acertadamente como "el Carrussel".

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Los minutos se sucedían hasta completar una vuelta, pudiendo darse la circunstancia de que una parte del trazado estuviese soleada mientras en otra llovía copiosamente... todo en la misma vuelta. Pese a todo hubo míticos pilotos que recibieron el título de Ringmeister por ser capaces de memorizar cada curva, cada rasante del circuito, apellidos de la nobleza del motor como Nuvolari, Fangio, Ascari, Stirling Moss, Jackie Ickx o el mencionado Stewart, que fue quien se refirió a Nürburgring por primera vez como "Infierno Verde".

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En 1976 Niki Lauda sufrió un accidente que hizo que su coche ardiese y salvó la vida gracias a que tres pilotos, Harald Ertl, Guy Edwards y Arturo Merzario detuvieron sus monoplazas y lograron sacarlo, aunque no sin poder evitar que sufriese las quemaduras que todos recordamos. Lauda llegó a recibir la extremaunción a pie de pista, pero seis semanas más tarde estaba de nuevo compitiendo.

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La peligrosidad del circuito, y el hecho de que por su desmesurada longitud era muy complicado cubrirlo en su totalidad para lograr una adecuada trsansmisión televisiva de las competiciones, hicieron que cayera en desuso y posteriormente se renovase el trazado recuperando solo parte del recorrido hasta quedar en su configuración actual.

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Fue quizá el símbolo de una forma de entender la Fórmula 1 que se había ido diluyendo con la modificación de otros trazados de circuitos clásicos (Monza, Spa-Francorchamps...) que también mostraban deficiencias en materia de seguridad y que incluso aprovechaban en sus recorridos tramos de carreteras normalmente abiertas al tráfico. Todo aquello fue desapareciendo configurando la moderna F1. Se ganó en seguridad y quizá en espectáculo, aunque a algunos nos parece aún una aventura romántica la de enfrentar hombres y máquinas en esos sinuosos recorridos de antaño.

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Parte de ese espíritu se puede disfrutar hoy día en la magnífica película de 1966 "Grand Prix", del gran John Frankenheimer, en la que se reconstruye un campeonato del mundo de F1 en aquella época dorada de los años 60. La película nos lleva por casi todos los circuitos de la competición (Spa-Francorchamps, Monza, Montecarlo) en un alarde técnico de subjetivización que hizo que Frankenheimer montase cámaras en el interior de los bólidos para hacernos sentir dentro de los mismos, incluso algunas, superando lo que actualmente permite la tecnología y que vemos en nuestras pequeñas pantallas, algunas cámaras iban montadas en soportes móviles manejados por control remoto que permitían que con el monoplaza lanzado por el circuito a velocidad de vértigo la cámara girase para ofrecernos un plano del piloto y gradualmente girar hasta encuadrar el coche de delante o el que trataba de adelantar. Pasmoso.

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En el apartado técnico podemos decir que hoy día hay logros de "Grand Prix" que permanecen en la cúspide de la labor cinematográfica, fue un film auténticamente revolucionario y que sigue sorprendiendo. Junto a estos alardes en cuanto a situación original de la cámara, el uso de filtros especiales o desde el mismo inicio de la película, el magistral uso del montaje (pantalla partida, múltiples cámaras, planos vertiginosos) en el que el el director buscó el asesoramiento de Saul Bass (creador de míticos títulos de crédito como "Vertigo" o "Anatomía de un crímen" y la mente pensante detrás de la planificación de la célebre escena de la ducha de "Psicosis"), pequeños detalles dan cuenta del esmero con que Frankenheimer nos traslada a la competición de la F1, grabando por separado los sonidos de los distintos monoplazas para luego en el montaje de sonido permitir que al entrar en plano tal o cuál bólido su sonido se individualizase. Todo ello se saldó con tres Oscars (montaje, sonido y efectos de sonido).

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La película contó además con la inestimable colaboración de los equipos y la organizazión de la época, que permitieron que se montasen cámaras, participasen en la carrera coches pilotados por los propios actores... nombres entre los que encontramos a Yves Montand, James Garner, Toshiro Mifune... inició una corriente de películas centradas en las competiciones de motor ("500 millas", con Paul Newman, "Las 24 horas de Le Mans" con Steve McQueen y una "exploitation" italiana bastante infumable titulada "Fórmula 1") que no llegan ni a la suela de los zapatos a "Grand Prix", especialmente en el aspecto técnico.

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Y es que al final, si se trata de atisbar siquiera lo que suponía meterse en un bólido, protegido poco menos que por una chichonera y un mono de tela no ignífuga y enfrentarse a una ordalía de asfalto, no nos queda sino admirar a aquellos legendarios aventureros.

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El video que acompaña esta entrada es, hasta el momento, la única vez en que un piloto de la actual Fórmula 1, Nick Heidfeld, con un monoplaza actual, se ha adentrado en el legendario trazado de Nürburgring. Os invito a revivir la experiencia, y para los interesados informo que dicho trazado se encuentra abierto al público hoy día, mediante el pago de una pequeña cantidad puedes acceder con tu moto o tu coche a esos 28 kms. de Historia y Aventura... pero solo un detalle... las aseguradoras en Alemania no se hacen responsables de los daños causados en un accidente en ese lugar, por lo que es frecuente que las plataformas se lleven los coches accidentados y los depositen en otro punto para justificar el accidente.

¡Pisa, morena!

Bueno, vale, sí, en realidad ella es rubia y el moreno es él... pero es que la foto lo pide, parece que está a punto de soltar un piropo el hombre.

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Barack Obama ha demostrado que es humano, que se le van los ojillos detrás de un trasero bonito como a todo hijo de vecino con sangre en las venas. Y mientras Sarkozy se sonríe con picardía, como pensando para sí "ay, Barack, pillín, que no se te escapa detalle". Bueno, más o menos, porque lo pensará en francés y claro, con la traducción pierde.

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Al menos no zascandileaba también por allí el ínclito Berlusconi. Porque todo esto sucede en la cumbre del G8 en L´Aquila (Italia). Ah, por cierto, la señorita del pelo rizado a punto de subir el escalón es la representante junior de Brasil en dicha cumbre. Ya sabéis porque no quieren que a esos saraos vaya España... porque total, para que les mandemos a la Pajín...

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Aviso a madrugadores:

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Esta mañana de viernes no es una mañana cualquiera. Si estás leyendo esto antes de las 9 a.m. harías bien en sintonizar en tu televisor el canal 7-Región de Murcia para contemplar mi debut como comentarista de los estrenos de cine en la cadena autonómica de la Región de Murcia. También puedes verla a través de la página web desde cualquier punto del mundo en el que tengas acceso a Internet.

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De 9 a 9:30, dentro del magazine matinal "Buenos días", conducido por Joaquín Azparren, tendré un hueco semanal en el que recomendaros qué estrenos merecen la pena lo suficiente como para pagar las entradas del cine.

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Avisados quedáis.

El blog que te dije: "La sonda LRO sobrevuela la luna" desde FOGONAZOS

Antonio Martínez Ron nos sorprende a diario (en ocasiones incluso varias veces en el mismo día) con uno de los tres blogs absolutamente imprescindibles para el internauta: FOGONAZOS.

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Cuidadosamente selecciona una colección de videos, imágenes o informaciones que brillan con luz propia dentro del marasmo en que se ha convertido Internet, y raro será el día en que lo más espectacular que puedas haber encontrado en la red supere lo que te puede ofrecer por una razón bien sencilla, junto a la calidad de la imagen o el video está la profundidad del concepto detrás de lo evidente, no hay gratuidad en lo que nos presenta.

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Hoy os traigo desde FOGONAZOS este video obtenido por la sonda lunar que la NASA acaba de poner en órbita alrededor de nuestro satélite. Son las primeras imagenes en alta definición que tenemos de esa bola yerma y gris que vemos (casi) todas las noches en el cielo. Aprovechando que estamos con luna llena os invito a que sobrevoléis el cuerpo celeste que nos acompaña en esta travesía por el espacio.

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Habitualmente acompaño estas entradas de blogs que visito con asiduidad y en los que participo como comentarista a base de largas parrafadas. Hoy haré una excepción en mis bíblicos comentarios que luego replico en mi propio blog. No os malacostumbréis.

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"Una desolación infinitamente melancólica."

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Cortesía de "El blog que te dije".

La pasta de la que están hechos los corredores de fondo

(Nota: Juro que esa foto de arriba sale en Google si buscas "pasta al dente"... también había encontrado esta otra, pero es que no hay color... vamos, que la que he puesto es en blanco y negro, como habréis advertido todos menos el daltónico del fondo)

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He encontrado un interesante texto en el que habla de las bondades de la pasta en la dieta del corredor de fondo.

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Pero no de cualquier pasta, no... de la pasta AL DENTE.

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¿Qué es la pasta "al dente", me preguntas mientras clavas tu pupila azul en mi pupila? Bueno, dejémonos de lirismos. La pasta se dice que está "al dente" cuando interrumpimos el proceso de cocción de manera que, básicamente, en el exterior esté blanda mientras en el interior quede un pequeño núcleo aún crudo. Curiosamente la manera más sencilla de comprobarlo, en el caso de spaghetti y similares, consiste en coger uno y lanzarlo contra el azulejo de la pared de la cocina. Si se queda pegado sin resbalar al suelo es que la pasta está "al dente".

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Hasta ahí todo parecía quedar en una cuestión de gustos gastronómicos, hay quienes mostramos nuestra predilección por esta modalidad y quienes en cambio prefieren que la pasta quede totalmente blanda. Pero resulta que en una tesitura como la que me encuentro, junto con un grupo de locos, consistente en formar parte del equipo CARAVACA ES LA META que participará en el Marathon de Nueva York, lo de tomar la pasta "al dente" presenta otros factores adicionales muy convenientes.

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Al parecer esa falta de cocción final hace que una parte de los hidratos de carbono aportados sean procesados de manera progresiva, el índice glucémico es más bajo y se mantienen estables los niveles de glucosa. En deportes de larga duración como el marathon o las pruebas ciclistas de fondo el aporte de energía es conveniente que se haga de forma progresiva, en primer lugar para que el cuerpo vaya asimilando poco a poco la energía, pero también porque el requerimiento de "combustible" no se hace de manera "explosiva" sino a lo largo de un un período de tiempo extenso. Así, la parte de la pasta que quedó más cocida empieza a procesarse antes y para cuando se termina de digerirla empieza el proceso de hacer lo propio con la parte de la pasta que, al haberla hecho "al dente", estaba cruda. Esto coincide con que el organismo del deportista continúa necesitando aporte energético de esos hidratos de carbono porque el esfuerzo físico continúa.

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De esta forma, evidentemente, se reduce el riesgo de las famosas "pájaras" porque el organismo no se queda sin reservas. Sería prolijo detallarlo, pero básicamente el aporte del oxígeno de la respiración llega un momento (el umbral anaeróbico) en que se hace secundario para el mantenimiento del esfuerzo físico, y se pasa a depender del aporte nutricional presente en el organismo. Por eso es tan importante una adecuada ingesta de hidratos de carbono antes de una prueba dura como un marathon (o para el caso un medio marathon o una carrera de cierta duración). Si además la pasta se hace "al dente" permitimos que nuestro organismo no se pegue el "atracón" digestivo de golpe y que a mediados o finales de la prueba ya hayamos metabolizado la pasta y nos quedemos sin "gasolina".

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Por último, pero no por ello menos importante, no hemos hecho nada si acompañamos ese sanísimo plato de pasta con salsas, cremas, queso a cascoporro... olvidáos de eso al menos el día de la carrera. Este día solo necesitamos la pasta (para otros días los hidratos de carbono no se reducen a esta) pero ello no significa que no le demos un gustillo al paladar, así que una vez cocida podemos añadirle un poco de aceite crudo (mejor que echarlo en la cazuela) y añadirle especias aromáticas (orégano, albahaca, romero, tomillo...) al gusto.

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Yo llevo tiempo haciéndome este tipo de pasta por gusto sin saber de las virtudes tanto de que fuese "al dente" como de aderezarla únicamente con especias, y sí puedo decir que comiendo eso a mediodía y corriendo por la tarde, según el día, de 5 a 10 kms. ni he tenido problemas de digestión (la pasta "al dente" es algo más pesada de digerir, evidentemente), ni de "pájaras" ni nada.

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Cortesía de "MAS KILOMETROS".